Estudo de agência do governo não vê motivos para restringir participação em leilão no Porto de Santos

Em novo estudo concorrencial, a área técnica da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) disse não ter identificado elementos para justificar a exclusão de armadores (transportadores, donos de navios) do leilão para concessão do Tecon 10, o megaterminal do porto de Santos.

Mas a agência vê com olhos mais favoráveis a entrada de uma nova empresa no certame. Seria uma companhia que ainda não opere em Santos.

Como a Folha de S.Paulo mostrou, há uma disputa de influência sobre as regras do leilão: se a participação será livre para qualquer interessado ou se haverá restrições.

O terminal será instalado na região do Saboó, em Santos. Serão 423 mil metros quadrados em 1.300 metros de cais. A expectativa é que entre em operação em 2027 e, a partir de 2034, movimente 3,5 milhões de TEUs (referência para unidades de contêineres de 20 pés).

A promessa é de aumentar entre 40% e 50% a movimentação no porto.

A liberdade à participação de qualquer interessado já foi objeto de processos no Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) e motivo de pressão política no Ministério dos Portos e Aeroportos. Em uma primeira análise, a Antaq não havia colocado nenhuma restrição. Mas decidiu realizar outro estudo a partir de sugestões feitas em audiências sobre o tema.

A nota técnica não tem caráter decisório. Faz sugestões à diretoria da agência sobre “fatores econômicos, jurídicos, institucionais e conjunturas que hão de ser consideradas para a definição de balizas do certame licitatório”, como explica o documento.

A queixa de operadores do porto é que armadores como Maersk e MSC, que já têm terminal em Santos, provocariam uma concentração que seria danosa à livre concorrência. O estudo da Antaq contempla isso e afirma que BTP (uma joint venture entre Maersk e MSC), DP World e Santos Brasil (recentemente vendida para a CMA CGM) poderiam exercer pressão competitiva sobre os demais.

Mas o estudo concorrencial afirma que essa concentração pode ser reduzida “de forma eficaz por meio de instrumentos regulatórios e concorrenciais já disponíveis”.

A Antaq deverá enviar uma recomendação ao TCU (Tribunal de Contas da União) para definição do modelo de leilão. A Folha de S.Paulo apurou que, se a diretoria da Antaq for em direção diferente do seu estudo técnico, será questionada por armadores.

“Dependendo do que acontecer, tende a acontecer [uma judicialização do processo]. Se ferir a lei de liberdade econômica, é possível que alguém se movimente nesse sentido”, afirma Claudio Loureiro de Souza, presidente da Centronave (Centro de Navegação Transatlântico), entidade que reúne armadores.

“A gente precisa de berço de atracação [em Santos], de calado [profundidade do canal]. Os navios estão esperando 50 horas, é uma situação dramática. A operação de contêineres é chegar, operar, sair e ir embora. A demanda está muito forte e não podemos aumentar o número de navios porque não pode aumentar o número de berços”, completa.

Mas para operadores de terminais que estão dentro e fora do porto, há o risco de concentração de cargas por apenas uma empresa, inviabilizando a concorrência.

“O armador atraca o navio preferencialmente no terminal dele, independentemente do valor cobrado pelos outros terminais. Quem contrata o terminal é o armador. Ele tem a capacidade de sufocar a concorrência”, diz Angelino Caputo, presidente da ABTRA (Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados).

Os terminais chamados de verticalizados operam em todas as etapas do transporte. São donos do navio, do terminal e fazem a movimentação da carga.

A nota técnica da Antaq diz não vislumbrar “fundamento técnico ou jurídico para vedar a participação de armadores na licitação, desde que observadas normas de isonomia, acesso não discriminatório e transparência regulatória.”

Entre os seis cenários analisados pela Antaq, estão aqueles que poderiam, no entender da agência, promover prejuízo concorrencial no porto. Como se a BTP vencesse o leilão, por exemplo. O que poderia fazer com que Maersk e MSC tenham 60% do mercado.

“Há sempre a possibilidade de que a empresa ganhadora venda outro ativo”, cita o presidente da Centroave.

Este é um assunto comentado até pelos que são favoráveis à restrição: que Maersk ou MSC, se vencer a concessão no Tecon 10, venderia para o outro sócio os 50% da BTP.

“A saída de uma das controladoras da BTP acarretaria uma redistribuição de capacidade instalada de movimentação de contêineres”, analisa o estudo concorrencial, que também considera que a possibilidade de a Santos Brasil, hoje o terminal que mais movimenta cargas no porto, ganhar o certame acarretaria uma concentração excessiva em apenas uma empresa.

Em menor volume, a Antaq pensa o mesmo a respeito de hipotética vitória da DP World, outro terminal que já opera em Santos.

A autarquia faz os maiores elogios à possibilidade de uma nova empresa, que não seja verticalizada, entrar na disputa e vencê-la. Isso vai de encontro ao maior comentário entre operadores em Santos: a possibilidade de a JBS Terminais ganhar o leilão, sozinha ou associada a uma armadora como a Cosco, por exemplo, subsidiária da China Ocean Shipping.